Портал о строительстве и ремонтных работах

2.1. Дороги, трднспортні,

ВАНТАЖНО-рОВВАНТАЖуВАЛЬНІ роботи ТА СКЛАДСЬКЕ ГОСПОДАРСТВО

ляють на постійні та тимчасові.

Постійними є дороги за межами будівельного майданчика — міські та міжміські. Це залізниці, автомобільні, водні та повітряні шляхи.

Тимчасовими є дороги, призначені для під’їздів до будівель­них майданчиків та для проїздів самими майданчиками. Найпошире­нішими є залізниці та автомобільні шляхи.

Залізниці залежно від ширини колії можуть бути нормальними, з шириною колії 1524 мм, і вузькоколійними, з шириною колії 750 мм. Нормальна дорога може бути одно — або двоколійною.

Залізнична колія складається із земляного полотна та верхньої бу­дови. Земляне полотно має бути стійким до впливу різних наванта­жень, розмивання водою, а також досить міцним. Верхня будова скла­дається з основи завтовшки А, підстильного шару завтовшки! ц, шпал завширшки Ь і рейок(рис. 2.1, а).

Автомобільні шляхи поділяють за призначенням, терміном служби та інтенсивністю руху.

За призначенням дороги бувають загального користування, під’їзні та внутрішньомайданчикові; за терміном служби — постійні та тимчасові; за інтенсивністю руху чи розра­хунковою вантажонапруженістю дороги поділяють на відповідні кате­горії залежно від інтенсивності руху, що визначається в період най­більших вантажних перевезень на будівництві.

Усі під’їзні та внутрішньомайданчикові дороги мають бути влаштовані у підготовчий період будівництва. Внутрішньомайданчикові дороги можуть бути постійними та тимчасовими. В першому випадку дороги прокладають по трасах постійних доріг, передбачених генеральним планом майбутнього об’єкта. З метою економії коштів такі дороги про­кладають без верхнього покриття, яке упорядковують перед уведенням об’єкта в експлуатацію (рис. 2.1, б).

Крім того, дороги на будівельних майданчиках можуть бути тупико­вими та кільцевими. В кінці тупикових доріг улаштовують майданчики для розвороту транспорту (рис. 2.1, в).

Під час вибору конструкції дорожнього покриття слід ураховувати особливості сучасного автотранспорту, який застосовується в будівель­ному виробництві.

Конструктивно автомобільні шляхи включають земляне полотно та шляховий одяг, який складається з підстильного піщаного шару, основи й покриття (рис. 2.1, б).

З метою зниження вартості робіт з улаштування тимчасових шляхів доцільно застосовувати збірні покриття з інвентарних залізобетонних плит багаторазового використання колійного типу або плит клиноподіб­ної форми (рис. 2.1, г).

Плити укладають краном на піщану основу завтовшки 10—15 см.

Ширина покриття автомобільної тимчасової дороги, виходячи з нор­мативного габариту автомобіля, має бути: у разі переміщення тран­спорту тільки в одному напрямку — 3,5 м, в обох напрямках — 5,5 — 7,0 м.

Радіуси заокруглення доріг залежать від маневрових можливостей автотранспортних засобів, але мають бути не меншими за 12 м.

Транспорт. Проблема транспорту в будівельному виробництві є основ­ною серед інших проблем.

Виконання будівельних робіт, їх ритмічність, а також завантаження будівельників залежать від своєчасної доставки на будівельні майданчи­ки потрібної кількості матеріалів, напівфабрикатів і деталей. Ефектив­ність земляних, кам’яних, бетонних, монтажних та інших робіт, в яких транспортні операції є технологічними, істотно залежить від правиль­ного виконання транспортних процесів.

Засоби доставки вантажів на будівельні майданчики, а також переве­зення їх по самих майданчиках до будівель, що зводяться, називають горизонтальним транспортом.

Засоби доставки вантажів у різні за висотою робочі зони будівель, що зводяться, з переміщенням вантажів угору і вниз називають верти­кальним транспортом.

Транспорт, який перевозить будівельні вантажі за межами будівельних майданчиків, називають зовнішнім, а в межах будівельних майданчиків — внутрішньомайданчиковим.

Зовнішні перевезення здійснюють усіма можливими видами транс­порту: залізничним, автомобільним, водним та повітряним.

У межах населеного пункту найдоцільнішим є використання авто­транспорту, що зумовлено низкою експлуатаційних переваг. Основни­ми з них є такі: високі маневрові можливості, автономність у роботі, можливість долати круті підйоми та спуски, порівняно проста експлуа­тація, можливість доставки вантажів у зону їх використання та пере­робки. Тому автомобільний транспорт у будівництві є універсальним і наймасовішим (рис. 2.2). Технічні засоби будівельного транспорту роз­різняють за відстанню та характером дії, видом шляху, спеціалізацією, суміщенням транспортних і технологічних функцій.

За відстанню дії транспортні засоби поділяють на буді­вельні та загального призначення. До будівельних засобів належать самохідні, баштові та інші крани, навантажувачі, стрічкові конвеєри. Засобами загального призначення є залізничні вагони, автомобілі, баржі, авіаційні засоби і т. д. Вони мають необмежений радіус дії і повинні задовольняти всі технологічні вимоги.

За характером дії транспортні засоби можуть бути цикліч­ної та безперервної дії. Автомобілі, крани, навантажувачі забезпечують циклічну доставку будівельних вантажів з інтервалами в часі. Стрічкові конвеєри, спеціальні насоси, шнеки є засобами безперервної дії. Мож-

б

Рис. 2.2. Технічні засоби будівельного транспорту

ливість їх використання обмежена окремими видами рідких, наливних і сипких вантажів.

За видом шляху — рейкові, безрейкові, водні, повітряні за­соби. В міському будівництві основними засобами є безрейкові. Рейко­вими загального призначення є вагони, мотовози, електровози; в місько­му будівництві — баштові крани, які переміщуються по спеціальних рейкових коліях.

За спеціалізацією транспортні засоби можуть бути за­гального призначення та спеціалізовані (фермовози, панелевози, цемен­товози тощо).

За суміщенням транспортні засоби поділяють на дві групи: засоби, призначені для перевезення вантажів (залізничні вагони, авто­мобілі) та засоби, які водночас із переміщенням здійснюють і техно­логічні операції (баштові крани, автобетонозмішувачі, землерийно-транс­портні засоби).

Суміщення транспортних і технологічних функцій, мобільність, уні­версальність, транспортна надійність та збереження вантажів — головні технологічні вимоги до транспортних засобів.

На вибір транспортних засобів впливають:

• вид вантажів, які підлягають перевезенню (штучні вироби, сипкі, в’язкі, порошкоподібні матеріали чи рідини);

• розміри та маса конструкцій (довгомірні, плоскі, тонкостінні, тепло­ізоляційні);

• габарити об’ємних елементів (сантехнічні кабіни, секції арок, бло- ки-кімнати);

• відстань транспортування вантажів;

• напрямок транспортування (горизонтальний, вертикальний чи по похилій);

• засоби розвантаження (в контейнерах чи пакетах, поштучне роз­вантаження баштовим краном, зсипання, виливання);

• температура вантажів та навколишнього середовища.

Залежно від розташування доріг відносно будівельного майданчика транспорт поділяють на зовнішній та внутрішньомайданчиковий.

Зовнішній транспорт з’єднує будівельний майданчик із загальною мережею доріг, складів, підприємствами будіндустрії і т. д.

Внутрішньомайданчиковий транспорт забезпечує перевезення ван­тажів у межах будівельних майданчиків.

За технічних умов, технологічних та економічних вимог роботу транс­порту належить організувати так, щоб кожна транспортна одиниця пе­ревозила найбільшу кількість вантажів за найкоротший час.

З цією метою в будівельному виробництві використовують маятни­кову та човникову схеми перевезення вантажів.

За маятникової схеми (рис. 2.3, а) причепи не відокремлюються від тягача. Така схема доцільна у разі розвантаження матеріалів на при­об’єктні склади та зведення будівель з однакових конструктивних еле­ментів.

Тривалість циклу роботи автотранспорту за маятниковою схемою визначають за виразом

= ^3 * “*■ “*■ >

де t3 — час завантаження машини, хв; tB — час перевезення вантажу, хв; £р — час на розвантаження машини, хв; tn — час на повернення ма­шини на завантаження, хв.

За човниковою схемою (рис. 2.3, б) один тягач використовують для обслуговування кількох причепів. Така схема ефективна під час вико-

Рис. 2.3. Графіки роботи транспорту: а — за маятниковою схемою; б — за човниковою схемою; 1 — графік роботи тягача; 2, 3, 4 — графіки роботи причепа

нання монтажних робіт із транспортних засобів, тобто збірні конст­рукції не розвантажують на приоб’єктний склад, а безпосередньо з транс­портних засобів подають на робочі місця, де їх установлюють у проект­не положення (здійснюється так званий монтаж конструкцій з транс­портних засобів).

Тривалість циклу роботи автотранспорту tn за човниковою схемою для тягача

= ^в + + ^м»

для причепа

£ц t3 + tB + £р + tn + tH,

де t3 — час завантаження причепа, хв; tB — час перевезення заванта­женого причепа, хв; £р — час розвантаження причепа, хв; tn — час повернення причепа на завантаження, хв; £м — час на маневри (відчеп­лення та причеплення причепа), хв.

Під час проектування потокових методів роботи автотранспорту слід дотримуватись таких умов:

• своєчасного завантаження транспорту на підприємстві-постачальнику ;

• вчасної доставки вантажів на будівельний майданчик;

• швидкого розвантаження транспортних засобів.

Вантажно-розвантажувальні роботи. На вантажно-розвантажувальні роботи припадає значна частка трудових витрат у будівництві. Ван­тажі, які прибувають на будівельний майданчик, мають бути розванта­жені й покладені на відведені для цього місця. Якщо на об’єкті не організовано монтаж із транспортних засобів, то всі будівельні елемен­ти із них переміщуються в зону складування. Крім основних конструк­тивних елементів на будівельний майданчик доставляють цеглу, розчи­ни, бетонні суміші, утеплювальні матеріали, скло, арматуру, опоряджу­вальні матеріали і т. д. З території будівельного майданчика вивозять надлишки ґрунту, будівельне сміття, після закінчення робіт — механіз­ми та пристосування, побутові приміщення, щити огорожі, залишки бу­дівельних матеріалів тощо.

Найбільша частка розвантажувальних робіт припадає на період зве­дення наземної частини будівлі.

Для того щоб не відволікати людей від виконання основного процесу (зведення конструкцій), розвантаження має здійснюватись спеціально призначеними для цього робітниками, машинами та механізмами. Ви­користовувати монтажний кран для вантажно-розвантажувальних робіт дозволяється тільки у вільний від монтажу час. З метою скорочення часу на вантажно-розвантажувальні роботи, зменшення трудовитрат та вартості робіт усі роботи потрібно виконувати із застосуванням комп­лексної механізації.

Широкі можливості для усунення ручної праці на вантажно-розван­тажувальних роботах надає застосування пакетизації та контейнери­зації. Використання пакетів та контейнерів і доставка їх безпосередньо на робочі місця дає можливість повністю ліквідувати ручну працю під час виконання багатьох операцій. Нині у пакетах на будівництво достав­ляють цеглу, арматуру, пиломатеріали, паркет, скло, в контейнерах — рулонні матеріали, шпалери, облицювальні плити і плитки, трубні заго­товки, у спеціальних бункерах — розчини і бетонні суміші.

Пилоподібні матеріали (цемент) можна розвантажувати з транспорт­них засобів вакуумними розвантажувачами.

Для підвищення ефективності організації постачання матеріальних ресурсів було створено відділи та управління промислово-технологіч­ної комплектації (ВПТК та УПТК), які дали можливість здійснити централізацію матеріально-технічного забезпечення всіма матеріальни­ми ресурсами на основі заявок керівників будівництва (виконробів і начальників дільниць).

Крім того, це підвищило ступінь будівельної готовності матеріаль­них ресурсів, які надходять на об’єкт, оскільки їх централізовано підго — товували на підприємствах, у спеціалізованих цехах, на базах ВПТК або УПТК.

До виконання вантажно-розвантажувальних робіт допускають лише спеціально підготовлених робітників, а до керівництва ними — спеці­ально уповноважених інженерно-технічних працівників. Це зумовлено тим, що такі роботи виконують, як правило, такелажники, кранівники, водії, транспортні та інші робітники різної кваліфікації, які працюють у різних спеціалізованих організаціях. За таких умов для гарантування загальної безпеки й збереження вантажів потрібно, щоб спільною робо­тою робітників безпосередньо керували досвідчені інженерно-технічні працівники.

Складське господарство. Вантажі, що прибувають на майданчик, із транспортних засобів подають на монтаж або розвантажують на приоб’єктний склад. Організація цього складу, підтримання на ньому відповідного порядку є обов’язком такелажника.

Такелажник повинен дотримуватися встановлених норм і правил розвантаження та зберігання матеріалів і виробів, прагнути до скорочення простоїв машин під час розвантаження, забезпечувати повне збережен­ня конструкцій, запобігати пошкодженням їх. Він має володіти необхід­ним комплексом знань для правильної організації складського госпо­дарства, вміти підготувати територію під склади, розпланувати розта­шування відкритих складських майданчиків і закритих складів.

До підготовки території, відведеної для організації приоб’єктного складу, ставляться суворі вимоги. Під час організації складу належить ретельно вирівняти територію, забезпечити тверду основу ущільненням ґрунту, підсипанням гравію чи щебеню, передбачити потрібні нахили для відве­дення поверхневих вод у протилежний від дороги або колії крана бік.

У зимовий період склад слід систематично очищати від снігу та льоду.

Відповідно до проекту виконання робіт до початку будівництва по­трібно виконати роботи з улаштування постійних і тимчасових шляхів, зведення підсобних та допоміжних приміщень, розміщення приоб’єкт­ного складу з визначенням його розмірів, поділу на окремі майданчики для складування конкретних конструкцій і деталей. Для запобігання зайвим перекладанням виробів із місця на місце їх групують згідно з прийнятою технологією монтажу.

Збірні елементи, за винятком колон, мають зберігатися у положенні, близькому до проектного. Збірні залізобетонні елементи складають у штабелі монтажними петлями догори, а заводською маркою (штампом ВТК) — у бік проходу. Штабель виробів кожного типу належить за­безпечити табличкою, на якій олійною фарбою написані марка виробу та її кількість у штабелі.

Кожна деталь, кожен матеріал потребують певного способу укладан­ня та зберігання. Так, піддони з цеглою укладають у два яруси на підкладки, тоді як цеглу в контейнерах — в один ряд.

Стінові блоки, панелі та перегородки складають у спеціальні метаг леві касети або на стелажі у вертикальному положенні. Застосування

Рис. 2.4. Складування будівельних конструкцій: д — залізобетонних; б — металевих; 1 — лежні-підкладки; 2 — прокладки; З — мета­леві опори; 4 — касета

/// E

///“///

8-10м

касет дає змогу поставити або вийняти окремий виріб незалежно від інших. На одному стелажі можна зберігати панелі не більше ніж двох марок.

Плити перекриття і покриття укладають штабелями заввишки не більше ніж 2,5 м.

Плити укладають на прокладки, розміщуючи їх на одній вертикалі з підкладками.

Відстань між двома сусідніми штабелями має бути не менше ніж 20 см. Через кожні два штабелі у поздовжньому і через 25 м у попереч­ному напрямках потрібно залишати проходи завширшки 70—100 см. Колони й ригелі укладають на ребро в штабелі заввишки не більше за 2 м.

Сходові марші укладають на підкладки штабелем у 5 —6 рядів схо­динками догори. Плити сходових кліток укладають у штабелі заввишки не більше ніж 4 ряди. Фундаментні блоки зберігають у штабелях зав­вишки не більше за 2,5 м.

Висоту укладання штабелів визначають відповідно до нормативних вимог (рис. 2.4). Нижній ряд у штабелях збірних елементів укладають на дерев’яні підкладки перерізом 150 х 150, 150 х 100 мм, наступні ряди — на прокладки перерізом 80 х 80 мм так, щоб товщина їх була не менша, ніж висота монтажних петель, а їхні кінці на 50 мм виступали за край штабеля.

Комментарии закрыты.