Портал о строительстве и ремонтных работах

Архивы за Сентябрь 2015

Для обеспечения безопасности перевозки грузов необходимо строго соблю­дать правила загрузки и движения транспортных средств, включая требования к расположению и закреплению грузов, габаритам, сигнальным обозначениям, радиусам поворота, скорости в зависимости от дорожных условий.

Внешние габариты загруженного автомобиля или автопоезда общего назна­чения не должны превышать габаритов, установленных правилами движения на дорогах (высота — 3,8 м, ширина — 2,5 м, длина автомобиля с любым числом осей без прицепа —12 м, длина автопоезда с одним прицепом или полуприце­пом — 20 м, с двумя и более прицепами — 24 м). В случае увеличения габаритных размеров требуется письменное разрешение Госавтоинспекции по месту полу­чения груза, а при междугородних перевозках, кроме того, разрешение соответ­ствующих дорожных органов. ^

Тара для перемещения грузоподъемными машинами мелкоштучных, сыпу­чих и других грузов после изготовления должна подвергаться осмотру. При этом необходимо исключать возможность выпадения отдельных грузов. Подъем кир­пича на поддонах без ограждения разрешается производить только при загрузке транспортных средств и их разгрузке (на землю),

На таре должны быть указаны ее назначение, номер, собственная масса и с грузом.

Нахождение в местах производства работ немаркированной и поврежденной тары не допускается.

Зазоры между перевозимыми конструкциями и бортами автотранспортных средств должны быть не менее 5—8 см.

При разгрузке автомашин экскаваторами или кранами шоферу и другим ли­цам запрещается находиться в кабине автомобиля.

Грузы, которые можно перекатывать (бочки с олифой и др.), вручную разгружа­ют при помощи двух слег или наклонного трапа, причем с противоположной сто­роны эти грузы следует удерживать прочными веревками. Рабочие должны нахо­диться за перемещаемым грузом и не допускать, чтобы он катился быстрее их шага.

Погрузочно-разгрузочные операции с пылевидными материалами (цемент, известь, гипс и др.) необходимо выполнять механизированным способом. Руч­ные работы по разгрузке цемента в виде исключения разрешается выполнять при его температуре не выше 40 *С.

Вопросы для самопроверки

1. На какие группы можно разделить строительные грузы по способам доставки, по­грузки и разгрузки?

2. В каких случаях в строительстве используется железнодорожный транспорт?

3. В каких случаях в строительстве используется автомобильный транспорт?

4. Какие эксплуатационные преимущества по сравнению с рельсовым имеет автомо­бильный транспорт?

5. Какие специализированные автотранспортные средства вы знаете?

6. Какие виды транспорта относятся к специальным?

7. Какие схемы автотранспортных перевозок вы знаете?

8. Что такое грузооборот и грузопоток?

9. Как выполняются погрузочно-разгрузочные работы на строительной площадке?

10. Каковы основные правила загрузки и движения транспортных средств на строи­тельной площадке?

Тест

1. Сборные железобетонные, металлические, деревянные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудование с единичной массой груза свыше 50 кг относятся к следующей группе грузов:

а) штучные;

б) мелкоштучные;

в) кусковые, сыпучие и пылевидные;

г) вязкие и жидкие.

2. Грузы с единичной массой менее 50 кг относятся к следующей группе грузов:

а) штучные;

б) мелкоштучные;

в) кусковые, сыпучие и пылевидные;

г) вязкие и жидкие.

3. Тяговые средства на железнодорожном транспорте:

а) трактор, бронетранспортер;

б) автомобиль, автосамосвал;

в) паровоз, электровоз, тепловоз;

г) конвейер, самолет, вертолет, дирижабль.

4. Автопоезд состоит:

а) из тягача и прицепных звеньев в виде прицепов и полуприцепов;

б) из автомашины с самосвальным устройством;

в) из автомашины со стреловым краном;

г) из паровоза и вагонов.

5. Временные дороги с двусторонним движением транспорта должны иметь ширину:

а) 1 м;

б}3,5 м;

в) 6 м;

г) 12 м.

6. Подвесные канатные дороги относятся к следующему виду транспорта:

а) автомобильному;

б) железнодорожному;

в) специальному;

г) вертикальному.

7. Возможность установки транспортного прибора под погрузку и разгрузку в стес­ненных условиях с минимальными затратами времени называется:

а) производительностью;

б) мобильностью;

в) грузопотоком;

г) маневренностью.

8. Возможность приведения транспортного средства в транспортное состояние и переба­зирование к месту погрузки или разгрузки с минимальными затратами времени называется:

а) производительностью;

б) мобильностью;

в) грузопотоком;

г) маневренностью.

9. Несущая тара с вместимостью более 1 м3, служащая для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок, — это:

а) автосамосвалы;

б) транспортный трубопровод;

в) стационарные склады;

г) грузовые контейнеры многократного применения.

10. Нахождение в местах производства погрузочно-разгрузочных работ не допускается:

а) немаркированной и поврежденной тары;

б) автомобильного крана;

в) транспортных средств;

г) строповочных приспособлений.

Ключ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 а б в а в в г б г а

Для создания оптимальных условий безопасного и высокопроизводительного труда рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, планируют площад­ки приема материалов с уклоном не более 5%, укрепляют их покрытия, обеспе­чивают стоки поверхностных вод, организуют возможность свободного въезда и

выезда автотранспорта преимущественно по кольцевой схеме. В соответствую­щих местах устанавливают знаки: «Въезд», «Выезд», «Разворот» и др. Грузы,, подъемные механизмы и транспортные средства размещают с учетом минималь­ного расстояния переноса груза с места захвата до места установки или укладки.

Машины из-за узкой специализации подчас недоиспользуются в течение сме­ны, так как объем выполненных работ не всегда соответствует полносменной загрузке. Условием широкого применения сменных рабочих органов является быстросъемная их замена (за 2—3 мин) при помощи гидрозамков (рис. 3.1).

Для механизации погрузочно-разгрузочных работ используется значительный парк общестроительных и специальных машин и механизмов. Однако их трудо­емкость сохраняется еще высокой. На погрузочно-разгрузочных работах занято около 10% общей численности рабочих в строительстве.

При разгрузке кирпича вручную с соблюдением всех необходимых правил предосторожности потери составляют около 7%, нередко бой кирпича достигает 10-12%, причем для разгрузки 1 т кирпича требуется затратить 1 чел.-ч. Приме­нение для данной операции вилочных погрузчиков позволяет сократить время разгрузки до 0,037 чел.-ч, при этом потери кирпича составляют не более 1 %.

Для механизации малообъемных, рассредоточенных строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в условиях строительной площадки целесообраз­но использовать одноковшовые колесные погрузчики как наиболее маневреные и

мобильные. К их достоинствам можно отнести способность самостоятельного на­бора и транспортировки грузов, высокую маневренность в зоне выполнения ра­бот, что особенно важно при плотной городской застройке, реконструкции.

Для погрузчиков с рабочими органами в виде крановой стрелы техническая производительность П определяется по формуле ‘

где tu — продолжительность цикла; q — грузоподъемность погрузчиков, т; kr — коэффициент использования по грузоподъемности; кв — коэффициент использования по времени с учетом технологических пе — . рерывов.

На внутриобъектных и межобъектных перевозках сыпучих, кусковых и жид­ких материалов используются самосвальные мототележки вместо более дорогих автосамосвалов.

Переработка штучных грузов выполняется практически механизированным способом (рис. 3.2) и составляет около 30% общего объема погрузочно-разгру­зочных работ в строительстве, а по трудоемкости — менее 2% всех затрат труда рабочих, занятых на выполнении этого вида работ.

0

Рис. 3.2. Гистограмма объемов и трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ
в строительстве: 1 — штучные грузы; 2 — мелкоштучные, тарно-штучные
и упаковочные грузы; 3 — сыпучие грузы; 4 — жидкие и вязкие грузы

Удельный вес мелкоштучных грузов в общем объеме перевозок строительных грузов составляет 4%. Но на выполнение транспортно-грузовых операций при их перевозках приходится свыше 30% трудозатрат. Причем это преимущественно ручной, тяжелый, малопроизводительный труд. Поэтому задача механизации руч­ного труда при перевозке таких грузов является чрезвычайно актуальной. Меха­низация транспортно-грузовых операций с мелкоштучными грузами возможна лишь при их укрупнении с помощью средств контейнеризации и пакетирования.

Для хранения, перемещения и складирования грузов (при массе брутто 0,25 т и более) используется несущая тара, как многооборотное средство пакетирова­ния при межзаводских и междуведомственных перевозках. Она может быть склад­ной, каркасной, стоечной, ящичной (втом числе с открываемой или отсутству­ющей стенкой), сетчатой, конической.

В качестве несущей тары с вместимостью более 1 м3 используются грузовые контейнеры многократного применения, служащие для перевозки и временно­го хранения грузов без промежуточных перегрузок. Грузовые контейнеры с мас­сой брутто Юти более являются крупнотоннажными, от 2,5 до 10 т — среднетон­нажными, менее 2,5 т — малотоннажными. Для штучных грузов широкой но­менклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов в основном используются универсальные контейнеры; для газов, жидких и сыпучих грузов — контейнеры-цистерны; для других специфических грузов — специализирован­ные контейнеры (индивидуальные, групповые, изотермические).

Выгрузка вязких нефтепродуктов из железнодорожных вагонов — довольно сложная технологическая операция. Известно множество способов разогрева застывшего и загустевшего нефтепродукта, например острым паром.

Додя транспортных расходов в общей сумме производственных затрат посто­янно растет. Для их максимального снижения необходима точная организация производства. Большая роль в этом принадлежит рационализации транспорт­них операций.

Все перевозки строительных грузов по взаимосвязи с основным производством мргут быть разделены на внешние и внутренние (внутриплощадочные). В усло­виях индустриального строительства значительная часть грузов от предприятий строительной индустрии доставляется непосредственно к рабочим местам. Та­ким образом устраняется различие между внешним и внутриплощадочным транс­портом.

Снижение стоимости, трудоемкости и повышение темпов транспортных и погрузочно-разгрузочных работ может быть достигнуто применением комп­лексной механизации, рационально подобранными комплектами транспортных и погрузочно-разгрузочных машин.

При определении наиболее рационального вида транспорта для перевозки определенного груза и при выборе транспортных средств следует учитывать сле­дующие факторы:

♦ условия транспортировки (длина пробега, состояние дороги, ее ширина, наличие поворотов и уклонов пути, а также условия загрузки и разгрузки);

♦ характер груза (его состояние, масса и объем). Транспортабельность пере­возимого груза — способность груза сохранять в процессе перевозки свое первоначальное качество;

♦ характеристики транспортного средства (его тип, грузоподъемность, раз­меры и вместимость кузова, скорость).

Транспортное средство должно обладать достаточной маневренностью и мо­бильностью. Маневренность — возможность установки транспортного прибора • под погрузку и разгрузку в стесненных условиях с минимальными затратами вре­мени. Мобильность — возможность приведение в транспортное состояние и пе­ребазирование к месту погрузки или разгрузки с минимальными затратами вре­мени.

Маршруты движения транспортных средств устанавливают в зависимости от территориального размещения грузоотправителей и грузополучателей, рассто­яния и объемов перевозок, типа подвижного состава. В строительстве существу­ет две основные схемы автотранспортных перевозок: маятниковая и челночная. При маятниковой схеме применяются автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. Загрузка подвижного состава строительными грузами производится в прямом направлении, в обратном, как правило, — холостой пробег. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств, а продолжительность цикла tu будкт равна

где tn — продолжительность погрузки автопоезда, включая маневры;

tr— продолжительность пробега автопоезда с грузом;

t — продолжительность разгрузки, включая маневры;

tx — продолжительность холостого пробега.

Маятниковая схема эффективна при наличии приобъектных складов или при массовом строительстве сооружений, состоящих из одинаковых конструктивных элементов.

При челночной схеме один седельный тягач работает последовательно с двумя или более полуприцепами. Челночный метод позволяет осуществлять перевоз­ки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и раз­грузкой в данном случае исключаются, а имеют место лишь незначительные по­тери времени (5—7 мин) на прицепке и отцепке полуприцепов.

t = 2t +1 +1 +1,

Ц np ot r. x’

где tnp— время на прицепку прицепа или полуприцепа на заводе стройдсталей или на складе;

tm — время на отцепку прицепа или полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа.

Сменная производительность автотранспортной единицы Г1С и необходимое количество таких единиц п могут быть определены по формулам:

Vqk‘;

где t, — фактическое количество часов работы транспортных единиц (без уче­та времени, затраченного на выезд и возвращение в гараж);

t — суммарное время погрузки и разгрузки транспортной едиицы, ч;

/— плечо перевозки груза в один конец, км; vcp— средняя скорость движения, км/ч; q — грузоподъемность транспортной единицы, т;

к, — коэффициент использования грузоподъемности транспортной единицы (в зависимости от характера грузов равен 0,5—1,0);

G — грузопоток за расчетный период, т;

t2 — продолжительность расчетного периода переработки грузопотока, ч; к2 — коэффициент сменности работы автотранспортных средств.

Важными характеристиками при организации и планировании транспортно­технологических процессов являются грузооборот и грузопоток. Грузооборот (су­точный, месячный, годовой) — количество грузов в тоннах, перевозимых в еди­ницу времени. Исчисляется как произведение количества перевезенного груза (в т) и расстояния перевозки (в км). Грузопоток — количество грузов, перемещае­мых по какому-либо транспортному участку в единицу времени.

Основные показатели работы транспорта — выполнение установленных гра­фиков перевозок; их объем (в т) и исполненная транспортная работа (в т-км); производительность транспортных средств, определяемая объемом перевозок и транспортной работой, отнесенной к единице грузоподъемности; себестоимость перевозок. Другими показателями могут быть среднее paccf ояігие перевозок, тех­ническая скорость, среднесуточный пробег, коэффициент использования гру­зоподъемности транспортного средства и коэффициент использования парка.

Выбор транспортного средства производится в зависимости от расстояния перевозок, наличия и состояния дорожной сети, сроков, стоимости перевозок, характера грузов и требований к их сохранности, а также способов погрузки и разгрузки.

Любые здания и сооружения строят по проектам, в состав которых входят подробные рабочие чертежи всех конструкций. Типовые чертежи строительных конструкций и деталей издают в виде каталогов и альбомов. Особенность рабочих чертежей желе­зобетонных конструкций состоит в том, что на них должны быть показаны вся арматура и закладные детали. Арматурные стержни

Наименование	Изображение
Арматурные стержни, проволока, прадь, канат: вид сбоку
сечение
Конец стержня с крюком
Конец стержня с лапкой Конец стержня в совмещенном изображении стержней раз­ной длины: без крюка и лапки
Г
с крюком с лапкой Конец стержня с резьбой Анкер на напрягаемом стержне, пряди, канате (вместо многоточия указывают вид анкеровки)
Пересечение стержней: без перевязки или сварки
при использовании перевязки
Пучок, канат, арматурная прядь в канале
Пучок, канат, арматурная прядь в каналообразователе Арматурный каркас или сетка: условно

Изображение

 

упрощенно (поперечные стержни наносят по концам кар­каса или в местах изменения шага стержней)

Арматурный каркас или сетка в совмещенном изображении

условно обозначают более толстыми линиями, контуры железо­бетонных конструкций — тонкими линиями, а бетон считается прозрачным.

При составлении чертежей необходимо соблюдать условные изображения, установленные ГОСТ 21.107—78 «Условные изобра­жения элементов зданий, сооружений и конструкций» (табл. 1)^ и «Временную инструкцию о составе и оформлении строительных рабочих чертежей зданий и сооружений», раздел 4 «Конструкции железобетонные» СН 460—74.

Чертежи элементов железобетонных конструкций включают виды, разрезы и схемы армирования. На видах конструктивных

элементов и разрезах показывают контуры и габаритные размеры элемента, арматурные изделия. Номера позиций арматурных из­делий на чертежах и в спецификации должны быть одними и те­ми же. От одинаковых одиночных стержней плиты • допускается давать общую выноску позиции. На схеме армирования простав­ляют сокращенные выноски позиций стержней (только номер по­зиции), на разрезах в схеме дают более полную выноску, т. е. номер позиции, диаметр стержня, класс стали и количество стержней данного диаметра или шаг ритмичного расположения стержней (рис. 8). Если стержни одной позиции обозначают на нескольких разрезах, то полную выноску приводят только на одном из них. На схеме армирования дают полную выноску стержней, не попавших в разрезы. Арматурные сетки и каркасы на схемах армирования допускается изображать контуром, про­веденным через концы стержней. Взаимное расположение арма­туры внутри, конструкции показывают на поперечных разрезах; их должно быть столько, чтобы положение всех арматурных эле­ментов и закладных деталей было на чертежах отражено.

В табл. 2 приведены условные обозначения арматурной стали, применяемые в проектной документации.

Для совместной работы арматуры с бетоном, а также удобст­ва укладки и уплотнения бетонной смеси необходимо оставлять свободные расстояния между стержнями (в свету). Расстояния в свету между отдельными продольными стержнями или стержнями в сетках следует принимать не менее большего диаметра стерж-

Таблица 2. Условные обозначения арматурной стали в чертежах конструкций и в спецификациях к ним Наименование и класс арматурной стали Условное обозначение (индекс} Пример обоз­начения на чертежах Горячекатаная гладкая арматурная сталь класса A-I AI 2 0 20 AI Горячекатаная арматурная сталь периодического профи­ля классов: А-И АН 2 0 20 All А-Ш A III 2 0 20 AI 11 A-IV AIV 2 0 20 AIV A-V AV 2 0 20 AV Упрочненная вытяжкой арматурная сталь класса А-Шв АШв 2 0 20 АШв Термически упрочненная арматурная сталь классов: AtIV 2 0 20 AtIV Ат-IV At-V AtV 2 0 20 AtV At-VI АтVI 2 0 20 AtVI Холоднотянутая круглая проволока из низкоуглеродис­той стали класса В-1 BI 2 05 BI Холоднотянутая проволока периодического профиля из BpI 2 0 5 BpI низкоуглеродистой стали класса Вр-1 ВІІ 2 05 BII Круглая проволока из углеродистой стали класса В-II То же, периодического профиля класса Вр-П Семипроволочные спиральные арматурные канаты (пряди) ВрІІ 2 0 5 BpII К7 2 0 15 K7 класса К-7

ней, не менее 25 мм для нижних горизонтальных или наклонных стержней и не менее 30 мм для верхней арматуры. Расстояние в свету между стержнями периодического профиля принимают по номинальному диаметру без учета выступов и ребер. При распо­ложении нижней арматуры более чем в два ряда по высоте рас­стояние между стержнями в горизонтальном направлении (за исключением стержней двух нижних рядов) должно быть не ме­нее 50 мм. Если стержни при бетонировании занимают вертикаль­ное положение, расстояние между ними в свету также должно быть не менее 50 мм. Кроме того, расстояние в свету между стержнями арматуры должно быть увязано с размерами щебня или гравия бетонной смеси, чтобы при бетонировании не остава­лось пустот в толще конструкции.

Защитный слой бетона между рабочими арматурными стерж­нями и поверхностью конструкции обеспечивает совместную ра­боту арматуры с бетоном на всех стадиях работы конструкции, предохраняет арматуру от атмосферных и температурных воздей­ствий, а также коррозии.

Толщина защитного слоя должна быть показана на чертежах. Для продольной рабочей арматуры (ненапрягаемой и напрягае­мой, натягиваемой на упоры) толщина защитного слоя, мм, долж­на составлять не менее диаметра стержня или каната и не менее:

В плитах и стенах толщиной до 100 мм включительно…………………………………….. 10

В плитах и стенах толщиной более 100 мм, в балках и ребрах высотой

250 мм и более, а также в колоннах……………………………. *…………………………………….. 20

В фундаментных балках и в сборных фундаментах…………………………………………. 30

Для нижней арматуры монолитных фундаментов;

при наличии бетонной подготовки……………………………………………………………….. 35

при отсутствии бетонной подготовки………………………………………………………… • . 70

В однослойных конструкциях из бетона на пористых заполни­телях толщина защитного слоя должна быть не менее 20 мм, а для наружных стеновых панелей — не менее 25 мм. Толщину за­щитного слоя бетона для поперечной, распределительной и конст­руктивной арматуры следует принимать не менее диаметра ука­занной арматуры, не менее 10 мм для изделий высотой до 250 мм и 15 мм для изделий высотой от 250 мм и выше.

Толщина защитного слоя бетона у концов предварительно напряженных элементов на длине зоны передачи напряжений (в зоне опорных частей конструкции) должна быть не менее 40 мм для стержневой арматуры всех классов и не менее 20 мм для ар­матурных канатов. Концы напрягаемой арматуры после обрезки, а также анкеры должны быть защищены слоем раствора не менее 5 мм или бетона не менее 10 мм.

Во всех сборных железобетонных изгибаемых элементах кон­цы продольных стержней ненапрягаемой арматуры, не привари­ваемой к анкерующим деталям, должны отстоять от торца эле­мента: в панелях, настилах и плитах—не более чем на 5 мм, а прочих элементах—не более чем на 10 мм.

Помимо схем армирования и сечений, на которых изображе­на железобетонная конструкция с арматурным каркасом полно­стью, рабочие чертежи должны содержать чертежи всех отдель­ных арматурных стержней, сеток, каркасов и закладных деталей (спецификацию арматуры) и выборку стали на один элемент, т. е. количество арматуры по диаметрам и маркам на один арма­турный каркас данной железобетонной конструкции. Специфика­цию составляют в виде таблицы, содержащей данные о необходи­мом количестве каждого из применяемых арматурных изделий й стержней, из которых собирают каркас. Кроме того, заполняют ведомость стержней на один элемент, в которой указывают дли­ну каждого стержня в элементе, его диаметр и количество. На основании этих данных определяют массу всей арматуры и от­дельно закладных деталей на данный арматурный каркас. При подготовке выборки арматуры сечение стержней и их массу опре­деляют в соответствии с диаметрами по табл. 3.

В спецификации арматурные изделия и закладные детали записывают в раздел «Сборочные единицы и детали», соблюдая следующий порядок:

Таблица 3. Сортамент арматурных сталей

• о

0,906 0,714 1,416 1,116

Класс К-19

Класс K3yJ 10 0,381 I 0,299 13 0,678 0,583 16,5 1,062 1 | 0,825 Класс К2Х7 18 I 1,019 0,801 25 1,812 1,428 20 1 1,527 1,209 Класс КЗХІ9 16,5 1 1,031 10,795 22 1,809 1 1,419

каркасы пространственные; каркасы плоские; арматурные сетки;

одиночные арматурные стержни, пучки и канаты; закладные детали.

Пример заполнения спецификации элемента сборной конст­рукции приведен в табл. 4.

Таблица 4.	Спецификация на сборную железобетонную колонну КМ проекта 295-6-КЖИ-КЮ
Формат	Ns позиции	Обозначение	Наименование	Количест­ во
		Доку ментация
12	_	295-6-КЖИ-К10СБ	Сборочный чертеж
12	1	295-6- КЖИ-КШ2	Каркас пространствен­	1
			ный КШ2
11	2	295-6- КЖИ-КР18	Каркас плоский КР18	2
И	3	295-6-КЖИ-С8	Сетка арматурная С8	6
—	4,8	295-6- КЖИ — К10СБ	Стержни одиночные	—
12	9	295-6-КЖИ-МН7	Изделие закладное МН7	2
12	10	1І7-І-КЖИ-МН1…	То же. МН1 … МН4	4
		МН4
		Материалы
—	—	—	Бетон марки M3QQ	0,7м8

Чертежи на одиночные стержни не выполняют, а данные, не­обходимые для их изготовления, приводят в соответствующей гра­фе ведомости стержней на один элемент. Пример заполнения ве­домости приведен в табл. 5.

На чертеже элемента сборной или монолитной конструкции приводят выборку стали по специальной форме. В выборке стали расход металла на закладные детали, являющиеся составными частями арматурных изделий, учитывают в графе «Закладные изделия». Пример заполнения формы выборки стали на один эле­мент приведен в табл. 6.

Для арматурных изделий и закладных деталей элементов же­лезобетонных конструкций, перечисленных в спецификации, вы­полняют помимо схем армирования с разрезами рабочие черте­жи каждого каркаса, сетки и закладной детали. Гнутые плоские каркасы и сетки на главном виде изображают в несогнутом сос­тоянии с нанесением линии сгиба. Направление сгиба показыва­ют на виде сбоку или в сечении. Нумерацию позиций отдельных стержней и других деталей изделия принимают на чертежах ар­матурных изделий каркаса сквозную. В текстовых указаниях или в выносных надписях указывают способ соединения стержней, ти-

Марка эле­мента	Пози-. ИНН	Эскиз или сечение	Диаметр, мм	Длина, мм	Коли­ чество
Км12	8	1290 ^ 350 —— ЩЦ		22A1II	3480	3
		^ і то
Км12	9	ЗМ 1 №10	Т Загнуть 1 _ пп Mprmtj	8AI	3610	84
Км 12	10	* 1030	____ 1 70	8AI	1160	6
И		8AI	СОА	20
ІМІ£		оси

Таблица 6. Выборка стали на один элемент, кг Марка элемента Арматурные изделия Закладные детали I Всего Арматурная сталь (ГОСТ 5781— 75) Профильная 1 сталь І Арматурная сталь (ГОСТ 5781—75) Класс A-I Класс А-И Итого со II «о еч II to «о л to Класс А-И Класс А-III Итого Диаметр, мм Итого Диаметр, мм Итого Диаметр, мм § І 16АІІ 25АІ1 16AI1 1 CS| і ОЇ ФМ1 31,2 31,2 5,2 407,6 412,8 444 12,2 7,7 19,9 463,9 ФМ2 33,5 33,5 5,2 420 425,2 458,7 — — 1,2 3,7 — — 4,9 463,6 ФМЗ 20Л 20,1 160,2 160,2 180,3 180,3 ФМЗа 20,1 — 20,1 160.2 — 160,2 180,3 7,8 — 7,2 2,9 — 4,8 22,7 203

пы сварных соединений, размеры сварных швов, типы электродов, участки нанесения и вид антикоррозионной защиты закладных и соединительных изделий.

Данные для изготовления одиночных стержней приводят в ве­домости стержней на один элемент по форме табл. 5. В ведомос­ти в графе «Эскиз или сечение» гнутые стержни и сечения про­фильного металла изображают без скруглення углов, указывая при необходимости радиусы сгибов. Размеры стержней приводят

по внутренним граням. Размеры крюков стержней и хомутов указывают только при конструктивных особенностях. Чертежи составных частей (деталей) изделий не выполняют, если все не­обходимые данные для их изготовления могут быть приведены на сборочном чертеже изделия.

Руководствуясь рабочими чертежами, ведомостью стержней на элемент и спецификацией арматуры, выполняют заготовку (рез­ку, гнутье, сварку) отдельных стержней, сеток и каркасов; за­готовку закладных деталей, ук — рупнительную сборку отдельных каркасов, сеток, стержней и за­кладных деталей в пространст­венный каркас.

При заготовке арматурного стержня нужно знать его пол­ную длину. Для арматуры пе­риодического профиля дополни­тельные подсчеты требуются только при суммировании отдель­ных участков изогнутого стерж­ня (см. стержень 8, табл. 5). Во время гнутья в местах загиба с наружной стороны стержень вы­тягивается и удлиняется. Чтобы готовый стержень соответствовал размерам чертежа, надо уменьшать длину отдельных участков его по числу загибов в соответствии с данными табл. 7. На рис. 9 показан пример разметки стержня перед гнутьем.

Для гладкой арматуры полная длина стержня должна вклю­чать кроме суммы прямых участков также добавки на крюки. В табл. 8 даны величины добавок к длинам гладких стержней, которые необходимы для загиба двух полукруглых крюков.

При заготовке арматуры определяют ее массу. Это необходи­мо для учета расходования стали и выдачи нарядов рабочим, бригадирам, так как нормы выработки определяют по массе Таблица 7. Величина удлинения стержня на один загиб

Диаметр	Удлинение, мм, при углах гнутья, град	Диаметр	Удлинение, мм, при углах гнутья, град
стержня, мм	180	90	45	стержня, мм	180	90	45
6	10	5	Не учиты­вается	20	30	15	10
8	10	10	То же	22	35	20	10
10	15	10	5	25	40	20	15
12	15	10	5	28	45	25	15
14	20	15	5	32	50	30	20
16	25	15	5	36	60	35	25

заготовленной арматуры. Как и при разработке чертежей, пло­щадь сечения стержней и их массу выбирают в зависимости от диаметра и длины по сорта­менту арматурных сталей, при­веденному в табл. 3. Количество хомутов в колоннах, балках и распределительных стержней в плите указывают на 1 м длины конструкции. Иногда указывают и промежуточные расстояния между ними.

В зависимости от массы кар­каса и сложности его изготовления арматуру для одной конст­рукции заготовляют от 1…2 арматурщиков до нескольких звеньев, каждое из которых в соответствии с нарядом готовит один из видов стержней. Звено перед началом работы получает эскиз, в котором указывают длину заготовки, класс и диаметр арматуры, эскиз стержня после гибки, количество стержней.

При заготовке арматурных стержней на специализированных предприятиях и централизованных арматурных заводах заготов­ленные стержни снабжают бирками, на которых даны эскиз стер­жня с размерами, номер чертежа, класс и диаметр арматуры, тип железобетонной конструкции и дата изготовления стержней. Бир­ку заполняют четко и привязывают к стержням проволокой.

Готовые арматурные сетки, каркасы, закладные детали и дру­гие арматурные изделия также должны быть снабжены бирками или паспортами с указанием марки или типа изделия, номера чертежа, по которому оно изготовлено, массы изделия, диа­метра, класса и марки стали (например, для монтажных пе­тель) , а также результатов ее испытания.

При отсутствии на заводе арматурной стали требуемого клас­са или сортамента для сокращения простоев рабочих допуска­ется замена. Эту замену обязательно согласовывают с проектной организацией. Если класс арматурной стали не меняется, то при замене сортамента подбирают арматуру по площади поперечного сечения (см. табл. 3) ближайших по диаметрам стержней. На­пример, четыре стержня диаметром 18 мм с суммарной пло­щадью поперечного сечения 10,16 см2 можно заменить двумя стержнями диаметром 20 мм и двумя стержнями диаметром 16 мм с суммарной площадью поперечного сечения 10,3 см2. В случае армирования балки такая замена нижних рабочих стержней не снижает несущей способности конструкции при расположении этих стержней симметрично ее продольной оси. Если колонна армирована по углам четырьмя рабочими стержнями диаметром 18 мм, то замена разными по площади стержнями может ухуд­шить эксплуатационные качества конструкции. В этом случае при замене вынуждены идти на перерасход арматуры, устанав­

ливая в колонне все четыре стержня диаметром 20 мм. При за­мене арматурной стали одного класса другим помимо площадей поперечного сечения арматуры учитывают расчетные сопротив­ления сталей. Арматурные стали в железобетонных изделиях за­меняет технолог арматурного цеха при обязательном утвержде­нии главным инженером завода и согласовании с автором про­екта.

Транспорт является связующим звеном между строительными площадками и поставщиками материалов, конструкций, оборудования. В строительстве при­меняются следующие виды транспорта; железнодорожный, автомобильный и тракторный, водный, воздушный, специальный — трубопроводный, конвейер­ный и др.

Целесообразность применения какого-либо вида транспорта должна в каж­дом отдельном случае обосновываться экономическими расчетами с учетом ме­стных условий, таких как, например, расстояние от объектов до заводов-изгото — вителей и баз складов, наличие сети автодорог, объемы грузопотоков и т. д.

Использование железнодорожного транспорта должно сопровождаться строжай­шим выполнением установленных правил эксплуатации железнодорожных пу­тей, обеспечивающих безопасность движения.

Тяговыми средствами на железнодорожном транспорте служат паровозы, электровозы, тепловозы и мотовозы (мощность до 300кВт/ч).

В качестве подвижного состава для нужд строительства применяются обыч­ные железнодорожные платформы, думпкары (саморазгружающиеся плат­формы), крытые вагоны, полувагоны (гондолы), цистерны, а также специальные подвижные средства для перевозки цемента, битума, тяжелых грузов и т. д.

По ширине колеи различают пути нормальной и узкой колеи. В странах СНГ у нормальной коллеи расстояние между внутренними гранями головок рельсов 1 524 мм, у узкой — 750 мм. Минимальный радиус кривизны путей нормальной колеи — 150—180 м, временных путей узкой колеи — 75—100 м. Для нормальной колеи применяются рельсы длиной 12,5 и 25 м, для узкой — 8 м. Шпалы раскла­дываются с расстоянием 600—800 мм между осями. Длина шпал для нормальной колеи — 2,7 м, для узкой — 1,5 м.

Автомобильный транспорт по сравнению с рельсовым имеет ряд эксплуа­тационных преимуществ: сравнительно простую эксплуатацию; автономность в работе; возможность преодоления крутых подъемов и спусков; высокие манев­ренные качества. Автотранспортом грузы доставляются непосредственно к мес­там их потребления с высокой степенью ритмичности и в очередности, опреде­ляемой технологией производства строительно-монтажных работ. Поэтому в строительстве он является основным видом транспорта, широко применяемом для перевозки строительных грузов. На долю автомобильного транспорта при­ходится 85—90% объема перевозок строительных грузов.

Автомобильный парк, обслуживающий строительство, состоит главным об­разом из автомобилей средней грузоподъемности преимущественно универсаль­ного назначения. Однако, как показывают исследования, потери при перевозке на неспециализированных автомобилях песка, щебня, цемента и других мате­риалов составляют 8—10%, бой кирпича в процессе транспортировки, погрузки и разгрузки — 15—18%, повреждается значительное число сборных железобетон­ных конструкций и деталей.

Применение специализированных транспортных средств обеспечивает со­хранность перевозимых материалов и конструкций, снижает стоимость перево­зок, затраты труда и времени на выполнение погрузо-разгрузочных работ, со­здает условия для совершенствования технологии строительного производства. К ним относятся: платформы для перевозки стеновых блоков, плит покрытия, крупногабаритных железобетонных конструкций (фермовозы, балковозы ит. д.), трейлеры для перевозки тяжелых строительных машин, цистерны, цементово­зы, автобетоновозы, автобетоносмесители, растворовозы, контейнеровозы и др.

Автофермовоз состоит из автомобильного тягача и одно — или двухосного по­луприцепа со специальной грузовой платформой с системой держателей ферм. Наиболее распространены в строительстве автофермовозы ГІФ-1218 с тягачом МАЗ-504А, предназначенные для перевозки железобетонных ферм длиной 12 и 18 м имассойдо 12т; ПФ-2124 с тягачом КрАЗ-258, используемые для перевозки сегментных железобетонных ферм длиной 24 м и массой до 21 т; УПФ 18(24)20 с тягачами МАЗ-6422 и КрАЗ-258, предназначенные для перевозки же­лезобетонных ферм и балок 18 и 24 м.

Автопанелевоз также состоит из автомобильного тягача и полуприцепа со спе­циализированной грузовой платформой и предназначен для перевозки стено­вых панелей и доборных элементов в положении, близком к рабочему. Они подразделяются на хребтовые, кассетные, платформенные и с наклонной рамой.

Хребтовые панелевозы имеют пространственный несущий каркас тра­пециевидного поперечного сечения. Панели устанавливают под углом 80— 100° к вертикали на грузовые площадки, расположенные по бокам каркаса. Их преиму­щество малая погрузочная высота и простота проведения погрузочно-разгрузоч­ных работ.

Кассетные панелевозы имеют несущие боковые фермы, между которыми рас­положена грузовая площадка. Панели располагают вертикально, благодаря чему обеспечивается более сохранная по сравнению с хребтовыми панелевозами доставка. Их достоинства: высокая универсальность, возможность перевозки нечетного числа панелей различной массы, а также других изделий, габариты и масса которых не превышают размеров грузовой площадки и грузоподъемности панелевозов. К недостаткам, кассетных панелевозов следует отнести большую высоту подъема панелей при погрузке.

В строительстве нашли применение автопанелевозы различных марок. Наи­большее распространение получили автопанелевозы: ПП-1407 грузоподъемно­стью 13,5т, ПП-1307Л— 13т, ПП-1807 —17,5т. Среди кассетных автопанелево­зов наиболее распространены УПП-1207 грузоподъемностью 11,5 т, УПП-0907 — 9 т, ПП-2008 — 20 т. К полуприцепам-панелевозам с наклонной грузовой пло­щадкой относится УПП(Ш)-1207 грузоподъемностью 11,6т.

Автоцементовоз предназначен для перевозки цемента в герметическом резер­вуаре от базисных складов и цементных заводов с пневматической загрузкой из складов силосного типа и бункеров и пневматической саморазгрузки по трубо­проводу непосредственно, в склады потребителя. Может быть использован для перевозки других пылевидных материалов, по физико-механическим свойствам близких к цементу (гипса, алебастра, извести, заполнителя асфальтобетона и др.). В строительном производстве распространены автоцементовозы грузоподъем­ностью 10, 14 и 22 т. Дальность подачи цемента при разгрузке 50 м, в том числе по вертикали 25 м. Время разгрузки составляет 23, 25 и 45 мин. Рабочее давление при разгрузке 0,14; 0,15; 0,16 МПа.

Авторастворовоз предназначен для перевозки, побуждения и порционной выдачи строительных растворов различной консистенции от растворобетонных узлов на строительные объекты. Представляет собой цистерну, установленную на шасси грузового автомобиля, с гидравлическим лопастным побудителем для перемешивания раствора. Объем цистерны (м3): загрузочный — 1,6, геометри­ческий — 2,5; грузоподъемность — 3,2 т; подвижность перевозимых растворов — 5-13 см; время разгрузки — до 10 мин; скорость транспортная — до 60 км/ч.

Наряду с одиночными автомобилями в строительстве широко используются автопоезда, состоящие из тягача и прицепных звеньев в виде прицепов и полу­прицепов.

В последние годы помимо автомашин с самосвальными устройствами для раз­грузки сыпучих и кусковых грузов начали применять саморазгружающиеся транс­портные средства, которые оборудованы гидравлическими управляемыми стрело­выми кранами или имеют устройства для бескрановой саморазгрузки длиномер­ных конструкций. Для пылевидных материалов используется пневморазгрузка. Применение саморазгружающихся средств особенно эффективно при обслужи-

;

вании рассредоточенных объектов с небольшим объемом строительных работ, например в сельском хозяйстве.

Перевозка строительных машин с объекта на объект обычно осуществляется тягачами с полуприцепами седельного типа. Для перевозки крупных машин при­меняются прицепы-тяжеловозы в основном грузоподъемностью 40 и 60 т. Высо­та их погрузочной платформы 1,0-1,1 м.

Все подъездные пути и внутрипостроечные дороги должны быть проложены в подготовительный период строительства — до начала возведения основных объектов. Их следует прокладывать по трассам постоянных дорог. При проекти­ровании внутриплощадочных автомобильных дорог необходимо стремиться к организации кольцевого движения транспорта и избегать тупиков, которые зат­рудняют работу водителей. Временные дороги с двусторонним движением транс­порта должны иметь ширину 6 м, с односторонним — 3,5 м. При использовании на строительных площадках машин грузоподъемностью более 25 т ширина про­езжей части составляет 8 м. На участке дороги с односторонним движением транс­порта устраивают площадки шириной 3,5 м, длиной 12—19 м для разъезда Со встречным транспортом. Радиус закругления временных дорог должен быть не менее 12 м. Внутрипостроечные автодороги должны им’еть продольные уклоны не более 6—9%.

Покрытие проезжей части временных внутриплощадочных автомобильных до­рог должно обеспечивать возможность проезда транспорта в любую погоду и в лю­бое время года. В зависимости от интенсивности движения и фунтовых условий временные дороги могут иметь покрытие из гравия, шлака или других ‘местных материалов. При прокладке дорог по временным трассам целесообразно применять сборно-разборные покрытия из инвентарных железобетонных плит, укладывае­мых краном на песчаное основание толщиной 10—15 см. Сборно-разборные пли­ты должны использоваться многократно, после окончания строительства они мо­гут быть использованы для этих же целей на других строительных площадках или служить основанием при устройстве постоянных дорог. П ри особых условиях вре­менные дороги могут быть деревянными, ледяными, снеговыми.

Тракторный транспорт используется в основном в условиях бездорожья.

Воздушный транспорт (самолеты, вертолеты, дирижабли) применяется в отдель­ных случаях для доставки строительных грузов в труднодоступные места.

Водный транспорт является сезонным, но наиболее дешевым видом транспор­та, особенно при перевозке массовых грузов на большие расстояния.

Специальные виды транспорта применяются в основном для доставки строитель­ных грузов в условиях сильно пересеченной местности и водных преград. Кспе — пиальным видам транспорта относятся подвесные канатные дороги, рельсовые дороги с канатной тягой и однорельсовые навесные дороги, конвейерный и тру­бопроводный транспорт.

Специалисты считают, что в XXI в. грузы на большие расстояния будуттранс — портироваться с помощью трубопроводов, что снизит транспортную нагрузку на

шоссейные дороги и расходы на перевозку. Стоимость транспортировки по тру­бопроводам газов и жидкостей составляет 1/10 или даже 1/100 стоимости их пе­ревозки с помощью грузовых автоцистерн или по железной дороге. При этом повышается безопасность, снижаются уровень загрязнения воздуха, шум, влия­ние погбдных условий и расход энергии. Трубопроводный транспорт легко ав­томатизировать. Пневмотрассу, заменяющую 200 тяжеловесных самосвалов, об­служивает всего один оператор. Большая часть этих преимуществ сохраняется при транспортировании по трубопроводам твердых материалов, хотя для этого нужен конструктивно более сложный и крупногабаритный трубопроводный транспорт. При этом использование сдвоенных труб будет обеспечивать пере­мещение груза в двух направлениях.

Машины и механизмы, обеспечивающие подъем материалов и конструкций на различную высоту (ярусы, этажи), называют вертикальным транспортом. При­меры вертикального транспорта — краны башенные, мостовые, на гусеничном и колесном ходу, лебедки, конвейеры, подъемники и т. п., будут подробно рассмот­рены в других главах.

В условиях строительной площадки, арматурного двора или завода железобетонных изделий большое значение для предохра­нения арматуры от ржавления имеет правильная организация ее складирования и хранения.

Способы укладки и хранения должны обеспечивать полную сохранность металлов и металлических изделий, удобство и де* шевизну всех складских операций, а также быстроту и удобство учета и контроля наличия материалов на складе.

Арматурная сталь сортируется по диаметрам и длине. Штабе­ли укладываются на расстоянии 0,5 м один от другого. Диаметр стальных прутьев проверяется специальным калибром, кронцир­кулем или штангенциркулем.

Партия круглой стали, поступаю! цая на склад для дальнейше­го изготовления из нее арматуры, должна быть тщательно осмот — 16

рена. Стержни, имеющие пузыри, пленки, трещины, перекручен­ные или разного диаметра по длине (некачественный прокат), отбирают как непригодные. Каждая партия арматурной стали, поступающая на строительство, должна иметь акт заводских ис­пытаний. Если такого акта нет, сталь считается немаркирован­ной. В этом случае производят испытания на загиб крюков и определение предела текучести. Для испытаний отбирают один процент арматурной стали от полученной партии.

Испытание на холодный загиб состоит в том, что прут загиба­ют на 180° вокруг стержня с диаметром, равным двойному диа­метру испытываемого образца. После испытания на образцах не должно быть трещин и расслоений.

Определение предела текучести производится в лаборатории.

Горячекатанная арматура периодического профиля после по­ступления на склад также испытывается на загиб в холодном со­стоянии (вокруг стержня с диаметром втрое большим диаметра образца) и, в необходимых случаях, на свариваемость.

Металлы и металлические изделия на складе следует предо­хранять от коррозии, изолируя их от сырости и возможного воз­действия грунтовой воды.

Стали различных марок следует отмечать резко отличающей­ся по цвету краской с торца или на поверхности близ торца.

Для маркировки рекомендуется применять следующие цвета: для стали марки Ст. 0 — зеленый, Ст. 1 — белый, Ст. 2 — жел­тый, Ст. 3 — красный^ Ст. 4 — черный.

Условия хранения зависят также от типа и сорта различных металлов и вида металлических изделий. Прутковая сталь, а так­же катанка должны храниться под навесом на специальных стел­лажах, рассортированные по диаметрам (а прямые прутки и по длине).

Прибывающая на строительство стальная арматура периоди­ческого профиля должна выгружаться на подкладки; выгружать ее непосредственно на землю запрещается. В остальном условия хранения арматуры периодического профиля такие же, как и гладкой.

2 А. С. Торопов

Второстепенная балка

Рис. 7. Рабочий чертеж железобетонного монолитного ребристого перекрытия, армиро­ванного одиночными стержнями гладкой арматуры круглого сечения

1

На рис. 6 изображен передвижной клеточный стеллаж для прутковой стали. Передвижная конструкция стеллажей позволя­ет достаточно легко изменять их количество и размещение в за­висимости от длины прутков и величины складской площади.

При погрузочно-разгрузочных работах на складах арматурной стали необходимо строго соблюдать правила техники безопас­ности.

На всех подъемных механизмах должны быть ясно указаны наибольшие допускаемые нагрузки, превышать которые ни в ко­ем случае не разрешается.

Подъем груза должен производиться только при вертикальном положении тросов. Подъемные механизмы оборудуются приспо­соблениями, при помощи которых груз удерживается в любой точке подъема (храповики, самотормозящие приспособления чер­вячной передачи и т. п.).

Подъемные механизмы снабжают тормозами, которые должны удерживать поднимаемый груз и регулировать скорость его опу­скания.

Находиться под перемещаемым по складу грузом категоричес­ки воспрещается.

Кроме этих основных требований, относящихся к механизиро­ванным складским работам, при производстве погрузочно-разгру­зочных работ вручную необходимо соблюдать некоторые допол­нительные правила.

При переноске материалов по ровной поверхности предельная норма тяжестей на каждого рабочего не должна превышать: для подростков женского пола от 16 до 18 лет — 10 кг, для подрост­ков мужского пола от 16 до 18 лет — 16 кг; для женщин старше 18 лет — 20 кг.

Подростки до 16 лет к работе по переноске тяжестей не допу­скаются.

Территория склада должна быть обеспечена необходимым ко­личеством проездов и проходов, осветительными точками, а так­же пожарными постами.

Перевозка арматурных стержней на объект обычно произво­дится на автомашинах с прицепами, на автомашинах-лесовозах на узкоколейных вагонетках с удлиненным кузовом.

Если длина арматурных стержней превышает на 2,0 м длину кузова автомашины, то применение прицепа обязательно.

При перевозке важно предохранить стержни от повреждений (изгибов, разрывов сварных соединений и т. п.). Для этого заго­товленные однотипные стержни связывают в пучки. Пучки заго­товленной арматуры лучше закладывать в специальные рамы для предохранения от деформаций при перевозке и погрузочно-раз­грузочных операциях.

Очень важно следить за тем, чтобы заготовленная арматура доставлялась па объект комплектно, так как иначе могут быть пе­ребои в ее установке. Доставленную арматуру необходимо скла­дывать с учетом последовательности ее установки.’

Наименование сечения профиля
Сечение профиля	Схематическое изо­бражение и размеры
Буквенные обозначения
п—количество профилей одного номера или размера в сечении ‘ D— диаметр стали в мм
Круглое
а — размер стороны се­чения квадратной стали в мм
Квадратное
b—меньший размер по­перечного сечения Р мм h — больший размер по­перечного сечения в мм b — ширина полки равно­бокого уголка в мм d — толщина полки угол­ка в мм
Полосовое
Угловое равнобокое
Угловое неравнобокое
В — ширина большей пол­ки неравнобокого уголка в мм Ь — ширина меньшей пол­ки не равнобок, уголка в мм d — таї шина полки угол­ка в ЛІ. М
а — ширина полки тавра в.«.« Ъ — высота ребра тавра в мм
Тавровое
№— номер или размер профиля по сорта­менту (знак ке проставляется)
Двутавровое

Условные графические обозначения стержней и стыков, гладкой’ арматуры на чертежах

Обозначение

Наименование обозначения

Конец стержня без крюка и лапки

Конец стержня с крюком полукруглым

Конец стержня с крюком полукруглым двой­ного размера Конец стержпя с крюком косым

Конец стержня с крюком прямым Конец стержня с нарезкой (болт) Стык внахлестку стержней без крюков и ла­пок Стык внахлестку стержней с крюками полу­круглыми Стык внахлестку стержней с крюками косыми Стык внахлестку стержней с крюками прямы­ми Стык сварной контактный сваркой (впритык) Стык сварной внахлестку с односторонним швом Стык сварной внахлестку с двусторонним швом Стык сварной с накладками из круглой стали Стык сварной с накладкой из уголка или на­кладками из полосовой стали Стык со стяжной муфтой Пересечение стержней с перевязкой

Пересечение стержней сварное

Условные графические изображения сварных стыков гооячекатанной
арматуры периодического профиля на чертежах

Наименование обозначения

Стык, выполняемый контактной сваркой

Стык с уголковой подкладкой с заваркой торцов

Стык с желобчатой подкладкой с заваркой торцов

Стык с двумя накладками из стержней круглых или периодического профиля, приваренными двумя флан­говыми швами

То же, но с приваркой четырьмя фланговыми швами

Стык с накладкой из размалкованного уголка или из полосы, согнутой под углом 120°, с двумя фланговы­ми швами

Стык внахлестку односторонним фланговым швом

/

Соединение стержней с листовым или сортовым про­катным металлом двумя фланговыми швами

Соединение стержней с листовым или сортовым про­катным металлом четырьмя фланговыми швами

Стык с угловой подкладкой при сварке торцов верти­кальных или наклонных до 45° стержней

Стык с желобчатой подкладкой при сварке торцев вер­тикальных или наклонных до 45° стержней

Примечание. Обозначения даны в соответствии с инструкцией по применению горячекатанной арматуры периодического профиля в же­лезобетонных конструкциях (И 103—52).

Организация складов зависит от их назначения, принадлежности и места расположения в составе строящегося комплекса. Склад обычно выделяется в самостоятельную производственную единицу во главе с начальником склада (участка), подчиненным руководителю работ на объекте. При переходе на производственно-технологическую комплектацию происходит концентрация складского хозяйства на специализированных базах производственной комплектации.

При организации монтажа промышленных зданий с использованием конвейерных линий для укрупнительной сборки монтажных блоков оклады конструкций, оборудования и других материалов, необходимых для комплектации блоков, входят в состав конвейерных линий При монтаже конструкций крупных комплексов приемку, подготовку конструкций к монтажу и частичное укрупнение производят на нейтральных складах, оснащенных подъездными путями, кранами, стеллажами, кондукторами, средствами связи и др. (рис. 1.2).

Кроме центральных складов, устраиваются приобъектные склады, располагаемые поблизости от объекта в зоне действия монтажных кранов (рис.1.2). На складе все конструкции осматривают с целью выявления повреждений, сортируют по объектам, маркам, очередности монтажа и укрупнения, подготавливают к монтажу путем очистки от грязи, ржавчины, смазывают опорные части, наносят риски осей, центров тяжести, места строповки, обстраивают монтажными приспособлениями.

В журнале ведется учет поступления и отгрузки конструкций: количество и масса по монтажной схеме, дата прибытия с указанием номера накладной, дата отгрузки и др. На монтажных схемах рекомендуется делать пометки о комплектности прибытия конструкций

для укрупннтельной сборки:

1 — передвижные помещения для прораба, кладовой и обогрева рабочих,

2 — помещение сварочных аппаратов; 3 — передвижной компрессор,

4 — площадка для укрупнения конструкций со сборочными стеллажами,

5 — козловой кран К-305Н; 6 — стреловой кран г/п 40… 100 т; 7 — склад со
стеллажами; 8 — склад металлоконструкций, 9 — место укрупнения
габаритных конструкций; 10 — подъездные пути

При организации склада необходимо предусматривать проходы шириной не менее одного метра в продольном направлении через каждые два штабеля, проходы в поперечном направлении — через каждые 25 м, поперечные проезды — на расстоянии 100 м друг от друга. Ширину проездов устанавливают с учетом габаритов транспортного средства и допустимого приближения к складируемым конструкциям не менее 1 м.

Общая площадь, м2, складских площадей с учетом проходов и проездов, сортировки определяется расчетом по соответствующим нормативам удельной загрузки различных конструкций (т/м2).

Потребность в площадях для центральных складов определяется из расчета трехмесячного запаса сборных железобетонных конструкций по наиболее интенсивному периоду производства работ согласно календарному графику. На рис. 1.2 приводится схема центрального склада металлоконструкций и склада сборного железобетона, предусмотренных при строительстве крупного промышленного комплекса. Склад оборудован двумя козловыми кранами пролетом 32 м грузоподъемностью Ш г

Площади приобъектных складов определяются из расчета двухнедельного запаса для стальных конструкций и пятидневного запаса для железобетонных конструкций.

Укладка конструкций должна обеспечивать возможность свободною их захвата и подъема путем постановки прокладок, размер которых должен превышать размер выступающих деталей конструкции не менее, чем на.’О мм. Заводская маркировка конструкций должна быть всегда доступна для осмотра

При изготовлении бетонных и железобетонных изделий (из тяжелого и легкого бетонов) как с тепловой обработкой, так и без нее допускается применение хлористого кальция (СаС12), а также хлористого натрия (NaCl).

СаС12 должен удовлетворять следующим требованиям: безвод — нмй — ТУ НКХП № 1129-44, плавленый —ГОСТ 450-11 и жид — кий —ОСТ 10932-40; NaCl может применяться в виде пищевой по­варенной соли, отвечающей требованиям ГОСТ 153-41, или в виде технической каменной соли, удовлетворяющей требованиям ТУ 1320-45.

Величина добавки солей (от веса цемента) для неармирован — ных конструкций не должна превышать 3% СаСЬ или 2% NaCl, а для армированных — 2% СаС12 или 1,5% NaCl. Влияние указан­ных добавок на эффективность пропаривания бетона на разных видах цемента приводится в табл. 1.

Добавка СаС12 ускоряет твердение бетона как при выдержива­нии в воздушных условиях, так и при тепловой обработке. При этом основная его роль, надо полагать, сводится к его электроли­тическому действию; он обусловливает энергичную коагуляцию гидратированных зерен цемента и способствует быстрому агрегиро­ванию новообразований.

Ускорение твердения бетона с добавкой СаС12 при нормальной температуре сказывается главным образом в возрасте 1—3 суток (табл. 2). С понижением температурні эффективность действия СаС12 увеличивается. При температуре твердения около 5° можно принимать коэффициент 1,15, а при близкой к 0° положительной температуре—1,25 к указанному в табл. 2 ускорению твердения при 15°.

Добавка NaCl возможна при пропаривании и при электропро­греве бетонных и железобетонных изделий.

Добавка солей позволяет:

1) сократить продолжительность воздушного выдерживания бетона или его тепловой обработки;

2) получить большую прочность бетона при тех же расходах цемента, продолжительности и режиме прогрева;

3) в некоторых случаях иметь экономию цемента (при необхо­димости получения высокой прочности бетона в короткий срок).

Добавка СаС12 более эффективна при пропаривании бетона на низко и средне ал юминатных и более тонкого помола цементах, а также при коротких и неполноценных режимах прогрева (при тем­пературе 60° и ниже и влажности менее 80%).

При пропаривании бетона на пластифицированном цементе с Добавкой СаС12 или NaCl они вызывают освобождение адсорбиро-

Влияние добавок хлорных солей и кислот на эффективность пропаривания бетона Изотермиче- Прочность пропаренных образцов ский прогрев Род и процент добавки (от в возрасте 28 дней Вид продол- v-^Fdojr upunapnoanun Цемента темпе- веса цемента) житель- ратура в град. ность в часах в кг[см2 в % в кг/см2 в % Без добавки 133 100 195 100 40 43 1 % неї 156 117 232 119 1,5 % NaCl 166 125 248 127 2 % СаС12 ! 167 126 254 130 Портланд- цемент Без добавки 78 100 139 100 80 27 1 % неї 106 136 155 119 1.5 % NaCl 113 145 252 181 2 % СаС12 96 123 166 119 Без добавки 57 100 105 100 60 17 1 % НС1 76 133 104 99 1,5 %NaCl 68 119 126 120 2 % СаС12 84 147 146 139 Шлакопорт­ ландцемент Без добавки 94 * 100 133 100 о 00 17 1 % НС! 102 109 156 117 1.5 % NaCl 134 143 188 141 2 % CaCla 146 155 248 186 Без добавки 171 100 248 100 60 11 1 % НС1 156 91 220 89 1,5 % NaCl 152 89 216 87 Пуццолан о — вый порт­ 2 % CaClj 165 97 252 102 Без добавки 100 ландцемент 109 175 100 80 11 1 % НС1 113 104 150 86 1,5 % NaCl 92 84 160 92 2 % CaCl* 105 96 145 83

ванного пластификатором на зернах цемента воздуха, что может привести к вспучиванию поверхности бетона.

Существуют опасения, что добавка СаС12 может вызвать недо­пустимую коррозию арматуры при пропаривании изделий. Анализ применения СаС12 при пропаривании железобетонных изделий на производстве и результаты экспериментальных исследований поз­воляют отметить следующее.

Добавка СаС12 при изготовлении железобетонных изделий с Пропариванием в течение уже целого ряда лет применяется на мно-

Относительная прочность бетона с добавкой хлористого кальция

(в % к прочности бетона без добавки ускорителя)

Бетон на шлако-и пуццолановом
портландцемента*

добавка хлористого кальция в % ~ї | 2 I 3 | 1 | 2 | 3 Относительная прочность бетона 140 165 200 150 200 250 130 150 165 140 170 185 120 130 . 140 130 140 150 115 1 120 125 125 130 135

гих заводах и полигонах. При этом нет сколько-нибудь значитель­ных указаний о повреждениях этих изделий при их эксплуатации вследствие коррозии в них арматуры, что является косвенным доказательством допустимости такой добавки.

Как показали опыты, проведенные в б. ЦНИПСе, коррозия арматуры в бетоне с добавкой (от веса цемента) 1,5% СаС12 или NaCl при пропаривании несколько увеличивается, причиной этого, очевидно, является повышенная температура и влажность среды. Однако эти условия, способствующие коррозии, сохраняются в те­чение короткого времени. С другой стороны, в процессе прогрева бетона ускоряются процессы гидратации трехкальциевого силика­та, сопровождающиеся возникновением и сохранением щелочной среды в жидкой фазе цементного теста и камня и быстрым повы­шением плотности бетона при его ускоренном твердении. То и дру­гое противодействует коррозии арматуры.

Отмеченное выше некоторое увеличение коррозии арматуры в пропаренном бетоне является незначительным и, можно считать, не снижает несущей способности арматуры. При этом необходимо применение плотного бетона и наличие защитного слоя с толщи­ной не менее 15 мм, отвечающей требованиям «Норм и техниче­ских условий на проектирование железобетонных конструкций» (НиТУ 133-55). В тощих бетонах с СаС12 коррозия арматуры уси­ливается. Поэтому содержание портландцемента в 1 л3 бетона с СаС12 или NaCl должно быть не менее 250 кг.

Добавку солей не следует применять в следующих случаях:

а) при пропаривании армированных конструкций из бетона на топливных и металлургических шлаках (содержащих несгоревший уголь и примеси серы) и приготовляемого на шлако — и пуццола­новом портландцементах (ввиду увеличения опасности коррозии арматуры при отсутствии щелочной среды);

б) в конструкциях с рабочей арматурой диаметром менее 5 мм;

в) в железобетонных конструкциях, эксплуатируемых в усло­виях повышенной влажности (цехи с большим паровыделением, бани, прачечные и т. п., а также закрытые железобетонные резер­вуары для еоды) или находящихся на открытом воздухе;

г) в железобетонных изделиях, приготовляемых на шлакопорт­ландцементе и находящихся при эксплуатации в условиях постоян­ного одностороннего увлажнения грунтовыми или промышленны­ми водами;

д) в сооружениях, возводимых в непосредственной близости к источникам тока высокого напряжения (электростанции, трансфор­маторные подстанции, фундаменты мачт электропередач и т. п.).

Добавка солей может вызвать появление на поверхности изде­лий выцветов* что имеет значение для архитектурных. деталей, сте­новых панелей и т. п., однако при указанных выше дозировках со­лей, если такие выцветы и появляются, то они слабо удерживаются на поверхности изделий.

Добавка СаС12 увеличивает в 1,2—1,5 раза усадку бетона, но это не имеет практического значения для обычно изготовляемых железобетонных изделий и более существенно для предварительно напряженных конструкций.

СаС12 при добавке в бетонную смесь с температурой, не превы­шающей 20°, и при укладываемости смеси не более 30—40 сек. яв­ляется также пластификатором. При более же высокой темпера­туре смеси или при большей ее жесткости он резко ускоряет загу — стевание смеси. Поэтому нужно заранее определять ее укладывае — мость в условиях, которые будут иметь место на производстве.

При пропарке изделий, изготовляемых на алитовых цементах (с повышенным содержанием C3S), предпочтение следует отдавать СаС12, а при белитовых цементах (с повышенным содержанием C2S) — NaCl.

Добавки солей способствуют удержанию влаги бетоном при его высыхании, а поэтому их применение целесообразно при электро­прогреве и прогреве бетона в среде с пониженной влажностью (сухой прогрев).

Недостатком применения солей является ржавление стальных форм, для устранения которого необходимо: а) хорошо очищать и смазывать формы; б) применять антикоррозийные покрытия по­верхности форм; в) переходить на формы с пластмассовой обли­цовкой.

СаС12 и NaCl вводят в бетонную смесь в виде 30—35%-ного водного раствора. Все количество соли должно вводиться в бара­бан бетономеЩалки одновременно со всей водой затворения и дс поступления в него цемента.

Стоимость CaClo пока весьма высокая и составляет в пересчете на безводный продукт более 600 руб. за 1 т водного раствор* СаС12 и около 1 000 руб. за 1 т плавленого СаС12, что на 1 ж3 бето на дает 3—5 руб.

Будівельна продукція створюється під час виконання будівельних процесів, які виконуються за технологічними правилами будівельного виробництва.

Ці правила поділяють на дві групи.

Перша визначає особливості підготовчих процесів — перевезення, перенесення, перемішування, укладання, стикування тощо.

Друга визначає особливості основних процесів — перетворення, що відбуваються в будівельних матеріалах, які змінюють їхні власти­вості: щільність, міцність, стійкість, теплопровідність, водонепроникність і т. д.

Отже, будівельними процесами називають виробничі процеси, спрямовані на отримання будівельної продукції у вигляді готових про­мислових корпусів, житлових будинків, інженерних споруд тощо або у вигляді окремих їх частин.

Робочі операції Рис. 1.1. Схема комплексного процесу

Характерними ознаками будівельних процесів є те, що їх виконують здебільшого на відкритому повітрі під впливом різних природно-кліма­тичних явищ, і те, що робоче місце в процесі створення будівельної продукції переміщується в просторі (із захватки на захватку, з одного будівельного майданчика на інший і т. д.).

За ступенем технологічної складності будівельні процеси поділяють на прості й складні (комплексні) процеси, які, у свою чергу, поділяють на операції.

Робоча операція — це технологічно однорідний і організаційно неподільний елемент будівельного процесу, що забезпечує створення пер­винної будівельної продукції. Робочу операцію виконує постійний склад виконавців зі сталим складом предметів і знарядь праці. Кожна робоча операція складається з робочих прийомів і робочих рухів, які виконує один робітник. Чим вони простіші й ритмічніші, чим менше зайвих опе­рацій виконує робітник, тим менше він стомлюється, тим вища продук­тивність його праці. Отже, завершений послідовний комплекс рухів на­зивають операцією, в результаті виконання якої отримують продукцію.

Простий робочий процес — це сукупність технологічно пов’яза­них робочих операцій, які виконує один (незмінний) склад виконавців (ланка чи бригада). Простий процес виконується зі змінним складом предметів та знарядь праці. Наприклад, одна ланка чи бригада може виконувати роботу з монтажу колон, ригелів, плит перекриття, тобто, не змінюючи свого складу, міняти предмети та знаряддя праці.

Складний (комплексний) процес — це сукупність простих ро­бочих процесів, які технологічно й організаційно пов’язані єдиною кінце­вою продукцією (рис. 1.1), наприклад, кладка стін з усіма супутніми допоміжними роботами, монтаж каркаса будівлі, бетонування каркаса, опоряджувальні роботи тощо. Комплексні процеси характеризуються змінним складом виконавців, предметів і знарядь праці.

За технологічними ознаками будівельні процеси поді­ляють на: заготівельні, транспортні та монтажно-укладальні.

Заготівельні процеси — це процеси виготовлення будівельних ви­робів і напівфабрикатів (розчину, бетонних сумішей, арматури, збірних конструкцій тощо) на спеціалізованих підприємствах будіндустрії, заво­дах збірного залізобетону, деревообробних комбінатах та безпосередньо на будівельному майданчику.

Транспортні процеси пов’язані з доставкою будівельних вантажів на будівельний майданчик та подаванням їх до місць використання, тобто до робочих місць.

Монтажно-укладальні — це процеси, пов’язані з переробкою, зміною стану, властивостей, форми або положення предметів праці, вна­слідок чого створюється будівельна продукція.

Монтажно-укладальні процеси виконуються безпосередньо на буді­вельному майданчику. За призначенням їх поділяють на основні (кладка стін, бетонування конструкцій, монтаж збірних залізобетонних деталей) і допоміжні. Допоміжні процеси виконують перед або одночасно з мон­тажно-укладальними. Вони забезпечують ефективне виконання основ­них процесів, поліпшення якості продукції або підвищення ступеня безпеки виконання робіт. Це можуть бути контрольно-вимірювальні операції та робочі процеси й операції, які забезпечують безпечні норма­тивні умови праці, поліпшують технологічні властивості предметів праці.

За технологічними особливостями монтажно — укладальні процеси поділяють на безперервні, коли виробничі процеси виконують послідовно один за одним, без зупинок незалежно від місце­вих виробничих умов (наприклад, монтаж конструкцій, кам’яна клад­ка), та переривчасті процеси, виконання яких пов’язане з наявністю технологічних чи організаційних перерв між окремими операціями або процесами.

За значенням у виробництві процеси можуть бути ведучими та сумісними.

Ведучі (провідні) — це процеси, від яких залежить технологічна послідовність виконання робіт і загальний термін будівництва.

Сумісні — це процеси, що виконуються паралельно з ведучими. Суміщення процесів із дотриманням технологічних умов і правил без­пеки праці дає змогу значно скоротити терміни будівництва. Зведення будь-якого об’єкта пов’язано з виконанням комплексу різних робіт, які умовно можна поділити на загальнобудівельні (земляні, монтажні, опо­ряджувальні, покрівельні, кам’яні) та спеціальні (сантехнічні, електро­монтажні, монтаж технологічного обладнання тощо).

Для виконання будівельного процесу потрібно правильно організу­вати робоче місце — простір, де перебувають працівники, з потрібним оснащенням, знаряддям і предметами праці. Характерною ознакою ро­бочого місця є те, що воно переміщується по фронту робіт у процесі створення будівельної продукції. Простір, який виділяється бригаді для безперебійного виконання технологічного процесу впродовж тривало­го часу, називають фронтом робіт.

Частину будівлі, яку виділено бригаді для виконання технологічного процесу, називають захваткою. Розмір захватки має забезпечити достатній фронт робіт, що дає можливість бригаді продуктивно й без­печно працювати упродовж тривалого часу (не менше ніж півзміни) без переходу на нове робоче місце.

Частина захватки, виділена для роботи окремої ланки, називається ділянкою. Сукупність будівельних процесів, у результаті яких ство­рюється будівельна продукція у вигляді частин будинків або заверше­них конструкцій, називають будівельними роботами. Окремі види будівельних робіт дістали назву залежно від виду матеріалу, який пере­роблюється (земляні, бетонні, кам’яні), інші — відповідно до конструк­тивних елементів, які є результатом цих робіт (покрівельні, ізоляційні тощо). Зводячи будь-який об’єкт, будівельні процеси об’єднують за виробничими стадіями.

Стадія виробництва — це комплекс технологічно завершених робіт, пов’язаних зі зведенням окремої частини будівлі. Умовно відокрем­люють три стадії: до першої належать роботи зі зведення підзем­ної частини будівлі; до другої — роботи зі зведення наземної частини будівлі; до третьої — покрівельні, опоряджувальні, внутрішні, сані­тарно-технічні та електромонтажні роботи, монтаж технологічного облад­нання та ін.

В настоящее время не существует никаких стандартных ме­тодов испытаний металлов на свариваемость и для самого тер­мина «свариваемость» нет установившегося единого определения.

Обычно под свариваемостью понимается такое сочетание свойств металла и особенностей приемов его сварки, которое да­ет возможность получить соединение нужного качества. В зави­симости от сложности способов сварки и ее качества стали разде­ляют на хорошо, удовлетворительно, ограниченно и плохо свари­вающиеся.

Хорошо сваривающимися считаются стали, дающие высокое качество сварного соединения при любом способе сварки.

Удовлетворительно сваривающимися являются стали, требую­щие строгого режима сварки, применения специального приса­дочного металла и определенных температурных условии, чтобы получилось соединение высокого качества.

Ограниченно сваривающиеся стали дают соединение высоко­го качества только при определенных способах сварки с приме-

нением специальных обмазок, предварительного подогрева и с соблюдением ряда других обязательных условий.

Плохо сваривающимися называются стали, при сварке кото — рых (возможной, как и у ограниченно сваривающихся, только при помощи некоторых способов) соединение получается пони­женного качества.

Сварочные свойства сталей связаны главным образом с их хи­мическим составом. В частности, увеличение содержания углеро­да, серы и фосфора в стали снижает степень ее свариваемости (ом. табл. 2).

Таблица 2 Примерная классификация свариваемости стали в зависимости от количества примесей Содержание при­месей в стали в °/0 Степень сваривае­мости Основные особенности сварочного процесса Не более 0,25 Хорошая Сварка всеми способами в обычных условиях От 0,25 до 0,35 Удовлстворитель- Сварка с предварительным низким пая подогревом От 0,35 до 0,45 Ограниченпая Сварка с предварительным высо­ким подогревом и последующей тер­мической обработкой Более 0,45 Плохая Сварка с применением сложных технических приемов

Добавки титана и ванадия улучшают свариваемость стали.

Легированные стали с небольшим содержанием углерода (до 0,35%) свариваются достаточно хорошо.